刚看了你的车，我发现一样东西，你的车虽然马力很大，外表也够炫酷，但你没表露情怀呀，女孩最喜欢的是什么？踏实、可靠、有担当，品味、情调、小浪漫。即便悬挂的足够老辣，却并没有厚积薄发般的激情四射，若无法克服这样的一个问题，不妨来辆EVO试试吧。

  有些车就像人一样，还未挥手告别就已再也不见，直到EVO宣布停产，我们才猛然发现原来喜爱一直都是嘴上说说，责怪自己为何当时不去拥有和珍惜？现如今，收藏一辆EVO无疑是车主情怀与品位最好的证明。每位EVO车主心中都有种信仰，为拉力赛开发的车，在公路上是最快的。作为曾经的街车之王，每代EVO也都拥有着属于自己的传奇故事。为赛事而生。

  1987年，出于安全的考虑，WRC取消了无限制改装的B组比赛，FIA国际汽联正式引入了A组赛事。A组比赛要求参赛车辆的原型车必须在量产超过2500辆的基础上选择。为了参加WRC，三菱就在普通家用轿车Lancer的基础上生产了2500辆高性能的Lancer Evolution民用版车型。

  图：第一代的Lancer Evolution于1992年的9月首次亮相，目的是为了代表三菱出战WRC A组赛事，经典红头发动机4G63首次成为EVO的动力单元。经过，这台2.0L DOHC涡轮增压发动机能够输出250马力/6000rpm的上限功率，最大扭矩为31.5kg·m/3000rpm。由于车重仅1240kg，同时轴距更短（更加有利于操控），EVO很快就赢得了“2.0L最强房车的美誉”，首批生产的2500辆车型迅速销售一空，于是三菱又追加生产了2500台。传动方面采用了5挡手动变速箱和带黏耦式中央差速器的4WD系统。到现在，以当年的Lancer GSR车型基础改良而来的Lancer Evolution Ⅰ已经是十分珍贵，5000台的产量和EVO车系开山车型的地位让该车型成为了EVO迷们必不可少的藏品。

  图：第二代相比一代车型变化较大的地方包括了动力输出和底盘等方面。经过4G63增加了10马力的输出，达到260马力/6000rpm，最大扭矩依旧为31.5kg·m/3000rpm。车身重量达到1250kg，比第一代相比重了10kg。底盘方面，4WD系统得到升级，后差速器改为机械式，再加上更大的轮胎，EVO Ⅱ的抓地能力和转向操控得到了一定的提升。另外，前后轮距的增加（15mm和10mm）也让车子的稳定性比第一代产品更好。第二代的EVO同样生产了5000辆，同样也是在很短的时间内被抢购一空。

  图：1995年3月登场的EVO Ⅲ在第二代的基础上继续进化。除了在赛场上的经验被新车吸收之外，EVO Ⅲ的4G63发动机通过增加到9:1的压缩比（前两代为8.5:1）和更大直径的涡轮增压器，逐步提升了10马力，达到270马力/6250rpm，最大扭矩仍没有变化，而车身重量达到1260kg。而它的不同之处在于用了5.358的尾牙。EVO Ⅲ的前保险杠和尾部扰流板都比前两代车型更加夸张，特别是前保险杠的造型在当时引起了不小的轰动，日后更是成为改装的标杆。

  图：因为Lancer车型的换代，第四代Lancer Evolution在外观、动力、底盘等方面都经过了重新设计，可以说Lancer Evolution迎来了一个全新的开始，最大马力达到280ps/6500rpm，最大扭矩为36kg·m/3000rpm。车身重量达到1350kg。更加关键的变化来自于三菱AYC（主动偏航系统）的首次使用，以代替之前的机械式差速器。AYC的使用对于新车操控的提升有了不小的帮助。

  图：1998年，第五代Lancer Evolution登场。增加至17寸的轮毂和轮胎是为了配合更加强劲的动力输出。在EVO Ⅴ上，4G63的扭矩一举增加至38kg·m/3000rpm。马力上依然在280ps/6500rpm，为了适应这样的变化，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，刹车系统也采用了BREMBO的对向刹车盘。另外，AYC系统也进行了重新调整，在扭矩控制方面得到了进一步的提升。1997年WRC已经取消了参赛车型量产的限制，但三菱仍以A组版本的赛车参赛，可见其对EVO车型的信心。

  图：为了适应新的比赛规侧，EVO Ⅵ登场。在外形上，不对称进气口和双层可调尾部扰流板是新颖的设计。动力方面，EVO Ⅵ没有做任何的调整。悬挂方面则全面采用了锻造铝材，逐步降低了车身的重量。相比其它机械部件的加强，EVO Ⅵ的车身强度略微偏弱，对驾驶者的操控技巧提出更高的要求。

  图：提到EVO Ⅵ，就必须说一说EVO Ⅵ TM-V4（2000年推出），也就是大家常说的六代半EVO。这款全球限量2000部的车型是为了纪念三菱车手Tommi Makinen连续四次获得WRC总冠军推出的特别版。相比普通的EVO Ⅵ，限量版车型输出最大扭矩的转速提升至2750rpm，百公里加速时间为4.2秒，极速超过240km/h。

  图：第七代的Lancer Evolution相比第六代的产品再次提升了10kg·m的扭矩输出，达到39kg·m/3500rpm搭载的变速器仍为5挡手动变速箱。外形方面，新车已经和EVO Ⅵ有了较大的变化。2002年三菱推出了EVO历史上的第一款自动挡车型——EVO Ⅶ GT-A。该车型搭载INVECS五挡自动变速箱，动力方面稍有减弱，调为272马力和35kg·m，限量2000台。除了自动挡和手动挡车型，EVO Ⅶ还推出了RS竞技版，该车型减少了音响、空调和电动车窗的配，以此来降低了重量，提升了性能。

  图：到了第八代产品，EVO的外形变得更凶悍，中网上加入了三角造型，动力方面略微增加了扭矩输出，至39.8kg·m。车型更主要的变化还是提升了ACD系统和已发展至Super AYC的电子系统的性能，以求逐步提升在界限状态下的操控性能。另外EVO Ⅷ开始使用6挡手动变速箱，以替代之前的5挡产品。在EVO Ⅷ的产品系列中还有一位马力狂车。为了庆祝三菱汽车进入英国汽车市场30周年，三菱推出了一款名为EVO Ⅷ FQ-400的产品。这是4G63发动机潜力的首次官方释放（赛车版除外），在考虑耐用性的前提下，这款车型的上限功率400马力，最大扭矩更是高达48.1kg·m，百公里极速时间为惊人的3.5秒。

  图：应该说到了第九代产品，无论从发动机还是Lancer Cedia底盘使用的情况看，EVO车型都已接近了极限。2005年推出的EVO Ⅸ，前脸中网的设计回归了七代的样式，取消了三角造型。另外，车顶后部采用了细小的扰流造型，增加高速下的稳定性。尽管经典的神器4G63再辉煌，也敌不过岁月的洗礼，毕竟历经九代车型进化，将近20年的历程里，4G63已经走到了尽头，其为三菱赢得了无数的荣誉，给更多车迷带来无尽的乐趣。在第EVO第十代之前，唯一不变的是4G63——那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。

  图： Evolution Ⅹ搭载代号为4B11T的全新发动机，动力表现一举跨越300马力大关。新车无论是外形还是内部方面都进行了全新的设计，相比进化，这样的车型升级用“突变”来形容似乎更加贴切。而供英国销售的Evolution ⅩFQ400更是达到403马力

  本文纯属娱乐，只是希望能够通过另一种方式来缅怀一直在我们心底的驾驶终极利器。不算高昂的售价，一切以驾驶为根本的设计理念，无数电影大片中男主角的座驾。假如没有条件收藏，即便拥有全系车模也已足够，是否单身和开EVO其实没啥关系，但你都玩改装车了，还怕没女朋友？不过开着一辆EVO出场确实是bigger than bigger(逼格）。。。。。。。此处画面请自行脑补

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